新能源車2022全年銷量解讀：比亞迪市占率近3成，蔚小理重回第一線

　　傳統車企的新品牌，在2022年快速趕上。

　　隨著各大新能源車企12月銷量數據的公布，2022年也迎來銷量大考的最終答卷。從環比的增長態勢看，各大車企基本達成了年終沖量的目的，排名前十的車企中，僅有哪吒出現了下降的趨勢。

　　比亞迪仍然以12月23.5萬輛，全年186.85萬輛的銷量數據穩穩占據國內新能源汽車市場的龍頭地位。

　　造車新勢力競爭格局再次發生變化，隨著哪吒在最后一個月折戟，蔚小理三強再次回到外界的視線之中。

　　其中，隨著理想L8的交付步入正軌，理想汽車也首次達成月交付突破2萬輛的成就;蔚來則以15815輛的交付量再次拉高上限;小鵬也終于擺脫長達4個月的泥潭，再度交付破萬。

　　同時，因為新能源汽車補貼政策的終結和電池材料成本的上漲等因素，業內普遍對2023年的市場走向持消極態度。尤其是哪吒、零跑這類利潤空間低的二線新勢力，今年很可能會過得很難受。

　　即便如此，也不妨礙一些車企拿出激進的銷量目標，比如比亞迪，傳出要在今年沖擊400萬輛銷量;蔚來也放下豪言，要在今年干掉雷克薩斯……

　　詳細銷量情況，一起來看。

　　01

　　比亞迪全年銷量超180萬，小鵬重回月交付萬輛

　　我們先看2022年及12月各家車企排名情況：

　　1、比亞迪

　　2022年是比亞迪的起飛之年。數據顯示，2022年，比亞迪累計銷量達到186.85萬輛，較去年增長152.5%。其中乘用車銷量為186.2萬輛，較去年增長155.1%。12月，比亞迪銷量再創新高，達到22.86萬輛，較去年同期增長130.6%，環比11月增加2%。其中出口到海外11320輛。

　　2022年銷售的新車中，混動車型(DM)為94.6萬輛，較去年增長250.3%;純電動車型91.1萬輛，較去年增長184.6%�？傮w來說，比亞迪混動和純電車型占比相對均衡。

　　從各子品牌的銷售情況來看，比亞迪王朝和海洋系列累計銷量達到185.3萬輛，占據比亞迪銷量的絕大部分份額。騰勢品牌則在MPV這個小品類中展現出爆款的潛力，自10月份開啟交付以來，銷量達到9803輛，12月份銷量更是突破了6000輛。

　　比亞迪在海外市場也獲得了快速的增長，出口量達到55916輛，較去年增長307.2%。

　　相比銷量的絕對數據，比亞迪今年更值得一說的，是出乎外界意料的增長速度。

　　比亞迪披露，截止到2022年底，比亞迪累計銷售的新能源汽車超過337萬輛，而就2022年一年的銷量，就超過了其前13年的累計數據，成長速度讓人咂舌。

　　2、廣汽埃安

　　數據顯示，2022年埃安累計銷量達到27.1萬輛，較上一年增長121%。12月埃安銷量達到30007輛，環比上個月增長4%，較上年同期增長107%。

　　同時，埃安作為一個傳統車企打造的新能源汽車新品牌，也是在2022年真正達成了對造車新勢力的絕對優勢。

　　2021年埃安累計銷量為12.26萬輛，同期以蔚小理為代表的頭部新勢力，銷量普遍都達到了近10萬輛的水平，雙方的差距并不明顯。

　　到了2022年，取得造車新勢力銷量第一的哪吒，與埃安2022年的銷量差距擴大到了10萬輛。

　　乘著銷量大漲的熱度，埃安也在今年下半年接連完成引戰募資、混改等一系列操作，在完成A輪融資之后，埃安的估值超過了1000億元人民幣，這個數值甚至超過了小鵬等新勢力企業的市值。

　　3、哪吒汽車

　　排在埃安之后的，是在2022年將蔚小理拉下馬的造車新勢力哪吒汽車。2022年哪吒汽車累計銷量達到15.2萬輛，較去年的6.97萬輛增長118%。12月，哪吒汽車銷量7795輛，環比上個月下降48%。

　　具體到車型上，售價在10萬元左右的低價小車哪吒V系列是支撐其銷量增長的主力，在去年累計賣出98847輛;哪吒U則賣出51021輛;在12月份開啟交付的新車哪吒S則交出了2003輛的成績單。

　　從車型的分布來看，2022年在銷量上取得突破的哪吒，還遠未到松氣的時刻，畢竟靠著低價小車來支撐銷量，很難解決根本的生存和收支平衡問題。

　　另外，哪吒2022年銷量突然起飛，也引來了一些外界的猜測，比如官方數據和上險量之間的巨大落差，以及過分依賴B端市場等等。

　　所以在接下來的2023年，哪吒要做的，是在保持增長勢頭的同時，思考如何回答好上面的問題和外界的質疑。

　　4、理想汽車

　　哪吒之后，理想汽車排在2022年交付量的第4位，全年累計交付13.3萬輛新車，較上年同期增長47.2%。12月交付21233輛，環比上個月增長41%，創下理想的月交付新高。

　　對于理想來說，2022年也是一個非常重要的年份。用李想自己的話說，就是完成了從0-1的積累，開始跨入從1-10的階段。

　　體現到產品上，就是產品矩陣快速擴大，同時完成了產品的代際更迭。今年8月理想第二代產品L9交付前夕，理想宣布停產第一代產品理想ONE，同時很快的完成了L9以及L8的上市交付。

　　體現到組織結構上，理想在第三季度財報會議上宣布借鑒大體量企業的管理模式，建立矩陣型組織結構，同時進行了一系列人事的調整。

　　能看到的趨勢是，理想將在未來相當長的一段時間內由技術派掌權，在研發領域集中投入，“惡補”此前欠下的自研能力。

　　5、蔚來汽車

　　蔚來則排在2022年銷量的第五位，全年累計交付量達到12.25萬輛，較去年同期增加34%。12月交付15815輛新車，環比增長12%，同樣拉高了其月度交付的天花板。

　　蔚來與理想面對的情況大體一致，都是在2022年迎來了產品的大規模更新換代。但不同之處在于，蔚來在這個過程中，并沒有像理想一樣快速的完成銜接。

　　自去年年底蔚來逐漸推出NT2.0平臺車型之后，月交付數據長期處于萬輛以下，直到今年6月份，NT2.0車型陸續開啟交付之后，才恢復到此前的交付水平。

　　不過可以看到，隨著蔚來逐漸迭代到NT2.0產品之后，其交付量也在穩定的增長，這樣的增長態勢能否在今年持續下去，完成李斌干掉雷克薩斯的目標，我們拭目以待。

　　6、小鵬汽車

　　小鵬汽車在2022年累計銷量為12.07萬輛，較上一年增長23%。12月交付量11292輛，環比增加98%，終于在低迷了四個月之后，重新踏入月交付過萬的門檻。

　　從2022年的趨勢來看，小鵬在8月份之后，進入了銷量的低潮期，主要的問題，就是隨著P7的潛力挖掘殆盡，而新車型G9，在一波策略失誤下，沒能達到預期的市場口碑，在開啟交付的第2個完整交付月，交付量不過一千余輛。

　　在2022年的最后一個月，小鵬G9的交付終于突破了4000輛，產品的市場潛力逐漸被釋放。不過在接下來的2023年，小鵬還遠沒有到松氣的時候。畢竟目前小鵬的新品只有G9一款車，能夠為銷量提供的支撐比較有限，此前的爆款車型P7，市場潛力已經被逐漸挖掘殆盡。

　　所以，小鵬內部也在積極準備新車型。就在不久之前，有媒體曝出，小鵬將在今年推出3款新車型，其中包括P7的改款車型，以及一款內部代號為F30的SUV車型和一款內部代號為H93的MPV車型。

　　這些新車能否成為小鵬的銷量支撐，我們將在2023年迎來答案。

　　7、零跑汽車

　　2022年零跑累計交付11.1萬輛，較去年增長154%。12月交付8493輛，環比增長6%。

　　對于零跑來說，2022年同樣意義重大，在這一年中，零跑迎來了交付量的爆發期，同時也在去年9月底正式登陸港交所，成為第四個上市的造車新勢力公司。

　　但是，對于零跑來說，這僅僅只是個開始，在接下來的2023年，零跑至少有這么2個問題需要解決：

　　首先，新產品零跑C01在上市之后，并沒有如愿成為爆款，數據顯示，10月和11月，C01的上險量都只有一千余臺。對零跑銷量增長起到的支撐非常有限。所以零跑也在之后推出了C01的增程版本，這款車能否為零跑的交付量提供助力，還有待觀察。

　　其次，盈利的問題，從零跑第三季度的財報來看，其毛利率是-8.9%，雖然比起之前已經有了較大的增長，但尚處于負值，本質上依然是貼錢賣車。

　　8、問界AITO

　　2022年，問界品牌累計交付7.5萬輛。12月份交付10134輛，環比增加23%。

　　作為一個從3月份才開始正式交付第一款車的汽車品牌，問界能在2022年闖入銷量前十，不得不說是一個奇跡，同時也證明華為的吸引力。

　　據悉，自問界M5問世并開啟交付之后，可以說銷量與口碑齊飛，銷量方面，上市87天銷量累計過萬，已經足夠說明問題。

　　至于口碑，華為鴻蒙座艙自然繞不開，從各種車評人的態度和汽車網站的車主使用評價來看，也算是有口皆碑了。

　　但座艙只是一方面，品控方面，問界M5與之前的賽里斯SF5也有云泥之別。根據業內流傳的說法，問界M5在生產過程中，華為也是深度參與，尤其是質量監督方面，更是參與的重點。

　　所以在問界M5取得銷量奇跡之后，AITO品牌也在下半年緊鑼密鼓的推出M5 EV版，以及M7兩款車型。從實際的市場反應來看，這兩款車型也有成為爆款的潛力。以M7為例，11月的上險量達到了超過了4100輛，占到當月AITO品牌上險量的一半以上。

　　9、極氪

　　2022年，極氪累計交付量達到7.2萬臺，排在國內新能源車企的第9位。12月交付11337輛，同比增長198.7%，環比增長3%，連續3個月突破萬輛。

　　極氪在2022年，僅有001這一款高端純電車型在售，能夠拿出這樣的交付成績單實屬不易。

　　從長期的趨勢看，極氪001交付量真正起飛的時間，是在2022年8月份，也就是極氪為001車主免費更換高通8155芯片之后。

　　在那之前，外界對于極氪的評價大多是智能化拉跨，車機卡頓等等。不得不說，免費更換升級硬件這波操作，確實為極氪賺了一波人氣。

　　當然，在銷量提升之后，極氪在2023年需要回答外界的是，智能駕駛短板何時才能補齊。就目前來看，極氪跳票一年多的高階智能駕駛，即高速NZP才進入大規模測試階段，正式落地還需要一段時間。

　　反觀其他友商，高速領航駕駛已經成為主流，城市領航駕駛也開始逐步落地。極氪在這一領域落下的課程，終究都要補回來。

　　10、嵐圖

　　同樣是傳統車企的高端新能源汽車品牌，嵐圖的境遇相比極氪、埃安等還是有點拉跨。

　　2022年，嵐圖累計銷量為19409輛，同比增長185.8%，12月銷量為1729輛，環比增長15%。作為一個成立3年，旗下有3款在售車型的品牌，這樣的數據表現并不出彩。

　　對于長時間無法起量的問題，有一種聲音認為，是嵐圖車型標簽比較模糊。其首款增程車型嵐圖FREE，在價格和動力方式上與理想ONE形成了對標。但是在宣傳賣點方面，嵐圖更強調技術和原創屬性這種放之皆準的東西，而理想ONE則有“奶爸車”這樣的明確定位。

　　嵐圖夢想家則主打小眾的MPV市場，注定無法在銷量上為嵐圖提供太大的支持。

　　02

　　市場表現不及預期，蔚小理重回第一梯隊

　　從排名的結果來看，2022年國內新能源汽車市場，出現了這么幾個趨勢：

　　首先，市場表現不及車企的預期，具體的表現，就是大多數車企并未完成2022年的銷量目標。

　　具體來說，完成年初設定目標的車企，只有4家，分別是比亞迪達成率124.6%，埃安達成率110.6%，哪吒達成率101.4%，極氪達成率102.8%。

　　在沒有完成目標的車企中，蔚小理是重災區，其中蔚來完成率81.7%，理想完成率78.4%，小鵬完成率只有60.4%。造成這種情況的因素，既有疫情、供應鏈以及經濟大環境的客觀因素，也有自身的因素。

　　其中很重要的一條是，蔚小理三家在2022年集體進入了產品更新換代的階段，因為技術的迭代和生產線的調整，產能受到一定程度的影響可以理解。

　　其次，在公司的發展階段上，蔚小理三家也在邁入從1-10的階段，在進入2022年之后，三家公司出現了一些問題，比如小鵬新品暴雷反映出的組織問題，以及李斌最近發布全員信，自省的蔚來8大問題等等。

　　所以可以看到的是，這三家也都在下半年陸續開始對組織結構、團隊人員等進行了調整。所以我們看到，在12月的交付數據上，理想、蔚來以及小鵬也重新回到造車新勢力第一梯隊。

　　再次，比亞迪一家獨大的趨勢愈加明顯。

　　數據顯示，2021年國內新能源汽車銷量為352.1萬輛，比亞迪當年的新能源汽車銷量為59.37萬輛，市占率為16.9%;到了今年，比亞迪全年銷量為186.85萬輛，相關機構預測，2022年國內新能源汽車銷量將在650萬輛左右，簡單來算，比亞迪今年的市占率可以達到29%，接近1/3。

　　最后，由于新能源汽車補貼政策終止，以及電池原材料價格等問題，車企對于2023年的市場大環境普遍不太看好。

　　就在剛剛過去的廣州車展上，極氪汽車副總裁林金文就表示，對于2023年的汽車市場持消極態度。

　　另外，李斌在前幾天發布給蔚來的員工信上也認為：

　　“疫情后經濟恢復增長、消費者恢復信心的過程會比較長，高端車型尤其會受影響，而市場競爭越來越激烈，產品和技術越來越同質化，差異化的竟爭優勢也越來越難獲得。”

　　他還表示，“逆全球化的趨勢不會反轉，蔚來進入全球市場一定也是困難重重”。

　　相比蔚來這種主打高端車型的公司來說，補貼政策取消以及電池原材料價格可能影響相對較小，但是對于哪吒和零跑這類還沒有完成高端化轉型的新勢力，明年的壓力一定不小。

　　產品結構上，零跑和哪吒的中高端車型尚未成長為銷量支柱，之后的情況也難以預料，所以低價車型仍然是其將來一段時間的主力銷售車型。

　　低價車型本身自帶的價格敏感屬性，沒有了補貼政策，市場吸引力無疑會出現下降。再者從車輛的Boom成本考慮，電池成本在低價車型中的占比更高，電池原材料價格上漲，本來就小的利潤空間，只能是進一步被擠壓。

　　不過，盡管對大環境的預期并不看好，很多車企還是給自己定下了稍顯激進的2023年銷量目標。

　　比如比亞迪被傳出要在2023年銷量達到400萬輛，按照中汽協的預測，2023年國內新能源汽車銷量在900萬輛左右，比亞迪的這個目標可真不小。

　　埃安也在最近喊出今年銷量保50萬沖60萬的銷量目標，李斌則聲稱要在明年干掉雷克薩斯，有人據此推算，蔚來的今年的銷量要達到20萬輛以上才可以。

　　總之，在接下來一年中，大環境的壓力不小，誰能在2023年抗住壓力，我們拭目以待。